En la Argentina, el país de las pick-ups, es lógico que una camioneta potente y deportiva genere mucha expectativa. Es lo que está pasando con la nueva Ford Ranger Raptor (2023). Todos sabemos esta chata nunca se usará para trabajar, que tendrá un precio exclusivo y que su caja de carga nunca transportará materiales de construcción o productos para el agro.

Sin embargo, la Ranger Raptor (2023) ya se convirtió en el nuevo juguete deseado por los fanáticos de las pick-ups lúdicas. Saldrá a la venta en Argentina en mayo próximo (en marzo se sabrán los precios y en abril habrá una preventa, aunque los concesionarios comenzaron a tomar reservas con la "Fórmula Lx2").

En Motor1 ya tuvimos un primer contacto en los médanos de Pinamar Norte. Podés leer acá las opiniones de Jero Chemes (ver nota) y Orly Cristófalo (ver nota).Ahora me tocó a mí pasar una semana con la segunda generación de la Ranger Raptor. La crítica completa se reproduce a continuación.

Bienvenidos a la nueva generación de la Ford Ranger. La flamante pick-up mediana del Óvalo ya comenzó a producirse con unidades de preserie en Pacheco (ver fotos espía). La actual Ranger (Proyecto T6) será reemplazada en el segundo semestre por la nueva Ranger (Proyecto P703). Sin embargo, la Raptor importada de Tailandia nos brinda un primer anticipo.

Se mantuvo la misma plataforma de la T6, pero se actualizaron todos los componentes, en especial para esta versión deportiva desarrollada por Ford Performance. Con respecto a la anterior Ranger Raptor (leer crítica), la nueva generación se ve más cuadrada, agresiva y robusta.

También crecieron sus dimensiones, aunque no tanto: mide 5.381 mm de largo (22 más que la vieja Raptor), 2.028 de ancho (sin cambios), 1.922 de alto (49 más) y 3.270 de distancia entre ejes (42 más). El despeje del suelo se redujo de 283 a 265 mm, pero la capacidad de vadeo se mantuvo en 850 mm. Se redujo el ángulo de ataque (pasó de 32.5 a 31 grados) y se mantuvo el de salida (24 grados). Una curiosidad: las trochas se achicaron de 1.710 a 1.620 mm (justo cuando la Toyota Hilux GR-Sport IV las está ensanchando hasta 1.705, leer más).

El diseño es espectacular. Parece una mini F-150 Raptor. Sin embargo, por los valores que ya se están manejando en los concesionarios, debería ofrecer más cosas. Por ejemplo, una barra de San Antonio o una lona marítima, para cubrir la caja de carga. Es probable que en Tailandia sean accesorios poco habituales, pero el usuario argentino los consigue de serie hasta en una humilde Fiat Strada.

Otros olvidos, ahora un poco más relevantes. El chapón protector delantero tiene muy cerca el recorrido de una manguera, que queda demasiado expuesta en caso de que haya un golpe fuerte. Además, no tiene protección bajo la caja de cambios, algo que en Argentina tiene desde la Ranger XL 4x4 más básica (para resguardar de los golpes al radiador de aceite de la transmisión).

El resto es un derroche de equipamiento externo: faros delanteros 100% de leds, cuatro ganchos de rescate (dos adelante, dos atrás), gancho de remolque, llantas de aleación de 17 pulgadas, neumáticos BF Goodrich 285/70R17AT, cargador de 220v en la caja y nuevos amortiguadores Fox Shox Live con dureza variable. La capacidad de carga de la caja está limitada a sólo 635 kilos, porque en el tren trasero tiene suspensión con espirales, en lugar de elásticos.

¿Competidoras en Argentina? Por espíritu deportivo y exclusivo, varias. Por potencia, ninguna. Aclarado eso, entre las medianas con este posicionamiento se pueden mencionar a las Jeep Gladiator (285 cv, 99 mil dólares, leer crítica), Toyota Hilux GR-Sport (224 cv, 16 millones de pesos, leer crítica) y Volkswagen Amarok V6 (258 cv,  17 millones de pesos, leer crítica).

Esa manguera doblada, bajo el chapón delantero, está demasiado expuesta.

Una vez más, bienvenidos a la nueva generación de la Ranger Raptor. Si bien se reacomodaron algunos elementos (como la plancha de instrumentos) y se rediseñaron los asientos, la estructura básica de la cabina es igual a la Ranger actual. La plataforma sigue siendo la misma de la conocida T6.

En primer lugar, esta es una mala noticia: Ford, ahora aliada de VW, tuvo una oportunidad de oro para copiar la posición de manejo que hizo famosa a la primera Amarok. La ergonomía de esta Raptor es buena, pero sigue siendo tan básica como una chata de trabajo, con posición de manejo muy elevada (la butaca podría ir un poco más abajo), la butaca con banqueta muy corta y una palanca de cambios diminuta, bastante alejada y con recorrido impreciso. Paradojas del Proyecto Cyclone: todo indica que la nueva Amarok II fabricada por Ford tendrá peor posición de manejo que la Amarok I fabricada por VW.

Las butacas deportivas son exclusivas de esta versión. Fueron desarrolladas por Ford Performance y se nota que se hizo hincapié en ofrecer un mayor agarre lateral, pero es necesario recalcarlo: está lejos de las ErgoComfort de las Amarok más equipadas. Tienen ajuste eléctrico en 10 posiciones y están calefaccionadas. El volante también es específico de esta Raptor: está revestido en cuero, tiene la clásica cinta roja en el centro (para que en medio de tus derrapes sepas cuándo las ruedas están derechas) y viene con levas del cambio en magnesio (fijas en la columba de dirección). El aplique plástico bajo el aro de dirección -que dice "Raptor"- es de floja calidad.

La diminuta palanca de cambios es demasiado futurista, para mi gusto. Lo peor: el recorrido de las marchas es tan cortito e impreciso que es común conectar la P cuando sólo buscabas la R. Lo divertido es que se mueve de manera robotizada, cuando por ejemplo apagás del motor (por seguridad, pasa de D a P sin tocarla).

Si tuviste la anterior Ranger Raptor y te subís a la nueva, te van a encantar las mejoras. Si alguna vez te subiste a la F-150 Raptor, vas a entender por qué la grandota se llama "full-size". Estas Raptor tal vez compartan valores de performance y la puesta a punto deportiva, pero las cabinas de las Serie F son palabras mayores, en términos de calidad de terminación, equipamiento y espacio interior (sobre todo en las plazas traseras).

Hago un pedido que puede sonar caprichoso: ¿en la nueva Ranger Raptor no podrían haber ofrecido un techo corredizo? Hasta una Renault Alaskan lo tiene.

Sin embargo, son todos detalles que tal vez el gran público no advierta, porque la gran mayoría quedará deslumbrado por la gigantesca pantalla táctil vertical de 12 pulgadas y el tablero (también digital) de 12.4 pulgadas. Son dispositivos que también veremos en la nueva Ranger nacional, según mostraron las primeras fotos espía del interior (ver nota).

El equipo de audio es muy bueno. Funciona con el genial sistema Sync de Ford, combinado con amplificador y ocho parlantes firmados por Bang&Olufsen.

Butacas Ford Performance con buen agarre lateral. La banqueta es demasiado corta.

¿Bienvenidos, otra vez? Sí, esta Raptor muestra un anticipo de lo que será el equipamiento de la nueva Ranger fabricada en Argentina. Por ejemplo, son excelentes la nueva cámara con visión en 360 grados y el control de velocidad de crucero para off-road, llamado "Trail Control": es ideal para terrenos complicados, donde el sistema puede acelerar y frenar de manera automática, para sortear obstáculos y mantener siempre una velocidad constante. Después cuenta con todas las ADAS ya conocidas de la Ranger Limited actual.

La Raptor viene con excelentes frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas. Es probable que también encontremos esto (aunque con menor diámetro) en las versiones tope de gama de la nueva Ranger nacional. 

Esta flamante generación ya fue probada en los crash tests de organismos internacionales como EuroNCAP. Una versión Wildtrack obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 84% de protección para adultos, 90% para niños y 74% para peatones. Ojalá que LatinNCAP pruebe la nueva Ranger nacional apenas se presente, para corroborar o corregir esas buenas notas.

Si hablamos de pick-ups deportivas y seguridad, sería bueno agregar un párrafo más sobre el "Factor Humano": todos hemos visto a estas moles de más de dos toneladas viajando en nuestras rutas a velocidades muy por encima de las permitidas y haciendo papelones en los médanos. Sería bueno que las marcas comiencen a brindar cursos de manejo, dominio del vehículo y responsabilidad vial antes de poner en manos de sus clientes estas supertrucks. Tienen mucha potencia y son muy divertidas de manejar, pero requieren cuidados especiales por la cantidad de kilos de acero que mueven sin gran esfuerzo. Es un tipo de Responsabilidad Social Empresaria más urgente -y cercano a esta industria- que plantar árboles o regar huertos.

Un curso de manejo deportivo y responsable para todos los clientes sería una buena medida de RSE.

Nada de "bienvenidos", por acá. Este motor sí que no lo vas a ver en la Ranger nacional (ver gama). Tampoco es el brutal Ecoboost V6 3.5 de la F-150 Raptor (leer crítica). Se trata del Nano V6 3.0 bi-turbonaftero, nacido originalmente para el Lincoln MKZ yanki. Hoy también lo usan las Ford Explorer y Bronco Raptor. Llega por primera vez a la Argentina con esta nueva Ranger Raptor. 

Fijate que la primera referencia en este apartado la hice con la F-150 Raptor. ¿Por qué? Porque el Nano no se parece en nada al tímido 2.0 bi-turbodiesel que tenía la anterior Ranger Raptor (leer crítica). Y también se encuentra a años luz de distancia de los V6 que ofrecen las otras pick-ups medianas y deportivas mencionadas más arriba.

Este Nano es un cabrón que desarrolla 397 caballos de potencia a 6.250 rpm y 583 Nm de torque a 2.500 rpm. Incluye un sistema Anti-Lag, sólo disponible en el modo de manejo Baja: cada vez que caen las revoluciones del motor, se mantienen los turbos girando de manera artificial hasta tres segundos, para que no haya demora en la respuesta cuando vuelvas a pisar el acelerador. Es tecnología de autos de competición.

Ese motor se combina con una caja de diez velocidades, que es una evolución de la AT10 que ya tenía la anterior Ranger Raptor. A eso se le suma el nuevo sistema de tracción 4x4 desconectable, con reductora, bloqueo de diferenciales (delantero y trasero) y una función 4A, que funciona como una integral de acople automático.

Estamos ante la pick-up mediana más potente de la Argentina, por lejos. Pero eso no es todo, porque también es la chata mediana con la mayor tecnología puesta al servicio del manejo deportivo. Ya lo dijimos al comienzo: nadie la va a usar para laburar. Y el mejor ejemplo de eso está en todos los modos de seteo de la electrónica.

* Conducción: Normal (para uso diario y ahorro de combustible), Deportivo (mejora la respuesta del acelerador y eleva el régimen del cambio de marcha), Resbaladizo (reduce la respuesta del acelerador y reduce el régimen del cambio de marcha), Barro/Surcos (aumenta la sensibilidad de los controles de estabilidad y tracción), Arena/Nieve (permite un mayor deslizamiento de las ruedas y aumenta el régimen del cambio de marcha, para evitar que el vehículo se encaje),  Rocas (ofrece mayor control a muy bajas velocidades), Baja/Rally (libera de manera parcial los controles de estabilidad y tracción, a la vez que aumenta la respuesta del acelerador y la entrega del torque a bajas vueltas, accionando el sistema Anti-Lag de los turbos) y Launch Control (este modo no figura en los manuales oficiales, pero funciona así).

* Suspensión: Los amortiguadores Fox Shox Live tienen tres niveles de dureza variable, normal, deportivo o todoterreno (este último, el más firme de todos y pensado para saltar).

* Dirección: Tiene asistencia eléctrica y tres niveles de dureza: confort, normal y deportivo (el más firme y preciso, en maniobras a alta velocidad).

* Escape: el silenciador tiene una válvula que permite modificar el sonido con tres niveles de decibeles: Silencioso, Normal, Deportivo o Baja (el más hermoso, aunque también estruendoso).

Las posibilidades de configuración de la electrónica y modos de manejo son casi infinitas.

Acá está una de las grandes ventajas de la Ranger Raptor frente a la brutal F-150 Raptor. Al ser una pick-up mediana, la Ranger es más versátil para el uso diario y urbano. No tiene el tamaño de un Ka, pero al menos los garages de estacionamiento no te van a bajar la persiana al verte llegar. Tampoco ocupa media calle al estacionar junto al cordón de la vereda.

Y es que, sin ser un citycar, la Ranger Raptor en Modo Normal se maneja como cualquier otra chata mediana. Incluso mejor que varias de ellas, porque tiene un andar muy confortable y la cabina está muy bien insonorizada (lo único que se filtra con claridad es el hermoso ronroneo de su escape). A eso agregale una buena cantidad de sensores de estacionamiento y la excelente cámara de 360 grados.

Ahora, si te compraste esta chata para ir todos los días a la oficina, estás equivocado. Este es un aparato que acepta el uso urbano, pero está diseñado desde cero para viajar y divertirte.

El comportamiento en los médanos de Pinamar Norte ya se relató en las notas que publicaron Jero Chemes ( leer opinión) y  Orly Cristófalo ( leer opinión). Yo aproveché mis días con la Ranger Raptor para viajar hasta la Cuenca del Salado, para probarla en nuestra pista de pruebas off-road con asador incorporado: la estancia de Jacinto Campos, nuestro crítico rural.

En la ruta se siente muy cómoda y estable. Los neumáticos BF Goodrich AT son menos rumorosos de lo que esperaba. La suspensión trasera con espirales (en lugar de elásticos) le hace perder capacidad de carga, pero se gana mucho en confort de marcha y precisión en las maniobras. Si bien sus trochas son un poco más angostas que la anterior Ranger Raptor, la carrocería inclina muy poco en las curvas.

Lo más notable es su agilidad en el asfalto. Con una relación peso/potencia de 6.2 kilos por caballo deja muy atrás a las VW Amarok V6 (8.8 kg/cv) y Toyota Hilux GR-Sport (9.3 kg/cv), para quedar muy cerca de la F-150 Raptor (5.9 kg/cv). Sin embargo, les gana a todas en aceleración: la Ranger Raptor hace el 0 a 100 km/h en increíbles 5.9 segundos (recien le sigue la Raptor grandota, con 7.2). La velocidad máxima está limitada a 188 km/h, porque el diseño de los neumáticos está pensado para el desempeño off-road, no para ir a fondo en el asfalto.

Todas estas mediciones se hicieron en 4x2 y Modo Baja, que es el más picante. También es el que más combustible consume. El promedio durante la prueba fue de 15.5 litros cada 100 kilómetros, pero cuando empezás a jugar con el Launch Control, con los estruendos del escape y con el Modo Baja, no es difícil llegar a los 30 litros cada 100. A ese ritmo, el tanque de 82 litros de combustible te va a parecer chiquito.

Los caminos de tierra y ripio de la Cuenca del Salado son ideales para un aparato de este tipo. El chasis es excelente, pero a diferencia de la Ranger Raptor anterior, el motor es mejor todavía: en conducción deportiva, todas las maniobras se resuelven a fuerza de acelerador y volante. Si ya tuviste otra pick-up mediana y deportiva, vas a ver que el salto de performance de esta Ranger es abismal. Pero si ya manejaste una F-150 Raptor, vas a descubrir que esta Mini-Raptor es aún más desafiante: al ser más liviana y tener una distancia entre ejes más corta, su comportamiento es mucho más nervioso y picante.

Se parece en poco a una pick-up y recuerda en mucho a la performance explosiva de un auto de rally. La capacidad de tracción es asombrosa, pero cuando las ruedas pierden adherencia y tenés toda la electrónica desconectada, el tren trasero se descontrola bastante más que en cualquier otra pick-up. Por eso, para encarar las curvas, lo mejor es cruzarla y dosificar con el acelerador. No lo intentes nunca en la vía pública. Pero, si te comprás esta chata, no dejes de ir cada vez que puedas a un campo cerrado, para disfrutarla y aprender a domarla. Es la clase didáctica más divertida que vas a tomar en tu vida.

El sistema Anti-Lag de los turbos también te recuerda a un WRC. Su propuesta es tan simple como espectacular. En condiciones de uso normal, los turbos del Nano comienzan a trabajar a partir de las 1.800 rpm. Cuando se activa el sistema Anti-Lag (sólo disponible en el Modo Baja), los turbos soplan todo el tiempo, incluso cuando no estás pisando el acelerador. El truco consiste en mantener los turbos girando de manera artificial hasta un máximo de tres segundos, incluso sin pisar el acelerador. De esta manera, cuando levantes para tomar una curva o cuando frenes para meter un rebaje, todo el empuje estará disponible apenas vuelvas a acelerar. Es como si tuvieras un segundo motor acoplado. Se siente como un latigazo y la chata sale disparada una vez más.

La caja de 10 marchas es espectacular y acompaña a todo el conjunto mecánico. Incluso copia el espíritu salvaje del motor, con una clara patada mecánica cuando acelerás a fondo. Es un topetazo en la espalda que se siente sólo cuando pasás de segunda a tercera y de cuarta a quinta. No es una reacción fea, la transmisión no sufre, pero es un golpe metálico que te recuerda una vez más: "Esto no es una chata, es un auto de rally".

Es una Raptor, está diseñada para saltar. Así que fuimos a encarar las rampas del campo. Los cruces de arroyos, con sus puentes cortitos, son ideales para esto, sobre todo si el camino es ancho y te permite corregir si no caés muy derecho. La nueva Ranger Raptor aterriza bien y se siente robusta, aunque acá se nota cómo se redujo el despeje del suelo y el ángulo de ataque (ver valores mencionados más arriba).

Con la anterior Ranger Raptor, podías encarar saltos a mucha mayor velocidad, porque al caer no tocaba el chapón. Por ejemplo, un salto que en la anterior Raptor se tomaba sin problemas a 110 km/h (y a 120 o más, en la F-150 Raptor), en la nueva Ranger Raptor hay que encararlo "a sólo" 95 km/h. Fijate la foto de abajo, el límite siempre lo marca la cercanía del chapón con respecto al suelo, a la hora de aterrizar (y recordemos esa manguera mal colocada).

¿Acaso esto es un punto en contra? No necesariamente, pero lo mencionamos sólo para dejar constancia de qué tan buena es esta chata. Así de fino hay que hilar para descifrar hacia dónde apuntó Ford Performance con esta nueva generación.

No es una pick-up pensada para trial técnico y a baja velocidad. Si buscás eso, mejor elegí una Jeep Gladiator o un Wrangler. Esta Ranger Raptor es un vehículo de competición con caja de carga, diseñado para manejar lejos del asfalto y a muy alta velocidad.

Ford fabricó un auto de rally con forma de pick-up. Por eso, no sirven las comparaciones con otras chatas. Es un match inútil. Su comportamiento está más cercano a un GR Yaris o un Impreza STi que a un vehículo con caja de carga, aunque en otra escala: una más grande, pero no tan enorme como la F-150 Raptor.

Ahí está el secreto que hace tan genial y deseable a la nueva Ranger Raptor. Tiene las dimensiones y prestaciones justas para merecer el título que mejor la define. Es mucho más que la mejor pick-up deportiva de nuestro mercado: es el 0km más disfrutable que podés comprar hoy en Argentina.

BONUS TRACK: ¿Cómo funciona el Launch Control de la nueva Ford Ranger Raptor? Fotos, video y paso a paso acá. 

En el Twitter de @Motor1Argentina

ARTÍCULOS MÁS RECIENTES

ARTÍCULOS MÁS RECIENTES