Las chatas locales son, en general, todas buenas. Incluso todas mejoraron mucho con los años. Todas las extrazona que probé (Ranger Raptor, Mitsubishi L200, Frontier “mexicana” y hasta Amarok V6 “alemana”) me confirmaron lo que sostengo hace rato: nuestra calidad de ensamble en chatas no tiene nada que envidiarle al resto del mundo. Nuestra Ingeniería y la red de proveedores es Tier 1. Definitivamente, nuestras chatas son muy buenas.

Ahora está el tema de China. Sabemos que, sin dudas, están conquistando el mundo automotor a empujones. Aprenden, mejoran y cada generación supera a la anterior, pero no “un poco”: los saltos de modelo son asombrosos. Sus ciclos de producto no duran ni cinco años que ya te sacan “el nuevo”, que no es mejor sino directamente un “salto cuántico”. Podemos decir que esto es normal dentro de la industria automotriz. Lo que definitivamente no es normal es que China logre hacerlo cada cinco años.

A los coreanos les tomó 25 años posicionar sus marcas y hoy son referencia. Avanzaron lento y sin pausa. La velocidad con que los chinos se llevan todo puesto es asombrosa. El I+D y el proceso de manufactura posterior tienen tiempos salvajes y una masa de dinero para invertir que parecería inagotable. Siempre pongo el ejemplo de las SUV de Haval. Las vengo probando hace años y son notables los saltos que dieron. Ya en 2021 sostuve que, en calidad de ensamble, se medía con lo mejor de Europa (leer crítica). Y ahora que lanzaron la nueva H6, que parece que hará quedar a la anterior como si fuera “vieja” (ver nota).

En chatas pasó lo mismo. De la olvidable Wingle5 anterior y realmente era una cosa rústica, tosca y poco potente (leer crítica) hasta llegar a esta nueva Poer, el salto es increíble.

La pregunta entonces es: “¿Ahora alcanza para subirla al ring donde la esperan las mejores?” Manejé una semana la nueva Great Wall Poer de 62.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

Sabemos que el diseño de los chinos no siempre nos agrada. Si bien contrataron muchos diseñadores occidentales y mejoraron mucho, opino que todavía a mí no me termina de cerrar del todo. Feos ya no son, pero para mí siguen siendo impersonales. En esta Poer me pasa lo mismo. La chata es apenas más grande que las nuestras, por muy poco, pero si bien es llamativa y no tiene nada criticable, no me termina de gustar. Es como que veo “partes” de todas las rivales y no logro encontrarla armónica. La L200 es realmente diferente y disruptiva, puede gustar o no, pero tiene una gran personalidad. El resto, la verdad que cada una tiene también su personalidad, pero en esta generación todas son bastante parecidas. Además, ya tenemos el ojo “acostumbrado” a las de acá, por lo cual esta Poer llama mucho la atención en la calle.

Me preguntaron de todo: las cosas más insólitas. Pero tiene un solo “problema”. Nadie conoce la marca ni el modelo. Entonces al común “¿que marca es?”, La respuesta causa reacciones raras: “Una Great Wall Poer”. Entonces, como la gente no entiende, empiezan a mirar la chata en busca de algún logo o marca. Pero adelante tiene el círculo con el radar adentro y no dice nada. Atrás dice “GWM Poer”, por lo cual genera mucha confusión. Entonces va a lo simple: “Ah, es una china”.

Como dije en la intro la semana pasada (leer acá), en chatas la marca tiene un peso tremendo. Great Wall va a tener que trabajar mucho en el posicionamiento, porque realmente en Argentina el desconocimiento es fuerte y las siglas no ayudan: GWM se parece a GM (varios me preguntaron si era “la nueva Chevrolet”).

Adelante, la enorme parrilla domina todo. Para mí, queda medio desproporcionada. Tiene luces de led que son muy buenas de noche y la visten bien. Abajo, las antinieblas hacen las veces de luz de curva. El lateral es limpio, pero se destacan tres cosas. Los estribos son de excelente calidad, aunque medio grandes. Las puertas traseras son muy grandes, mucho más que las pick-ups nacionales y eso es muy bueno (ya verán por qué). Sobre el guardabarro delantero tiene unos plásticos fake que simulan salidas de aire. El techo tiene barras que hacen las veces de “portaequipaje” (como se le decía antes, vieron que ahora es “rack de techo”). El lateral es como que no lo veo proporcionado y eso creo que es porque las puertas traseras son muy grandes y la caja igual es larga. O sea, no les quedó una “caja chica”.

La caja de carga es excelente. Grande, tiene barra de serie cromada, el portón trasero no tiene barra compensadora para hacerlo liviano, pero si tiene ¡dos amortiguadores! (para que baje suavecito). Además, viene con revestimiento pintado, no plástico y tiene cuatro ganchos de amarre. Sorpresa: el portón trasero tiene una escalera, como como la Ford F-150. Excelente, extraordinario. Aunque no tiene “el palo para agarrarse” de la Ford, el escalón es robusto y dice aguantar 150 kilos. Gran idea.

Abajo, la chata tiene protecciones promedio: cumple. Lo bueno: ¡tiene dos ganchos de rescate, adelante y atrás! Muy bien ahí, cachetazo a muchas de nuestras pick-ups nacionales.

Una cosa rara es que el cubretanque de gasoil es de chapa y no de plástico: no me convence, porque ante el impacto la chapa se dobla y queda rozando el tanque, pudiendo romperlo. En tanques, yo prefiero los de plástico rígido, que al impacto se parten y “te avisan” (sin quedar rozando). De todas maneras, trae protección y eso es bueno.

Veredicto: No me termina de cerrar. No es fea, pero la veo muy impersonal. Eso sí, la caja de carga es extraordinaria, definitivamente el modelo a seguir por toda la industria.

Poer vs “Las Nuestras”: La caja de carga es la mejor presentada de todas, por muy lejos.

Sorpresa. Al ser un poquito más ancha, el habitáculo es el más grande del segmento. Adelante, por la ergonomía, no se nota tanto. Es más: diría que las Amarok y Ranger adelante son bastante más cómodas, pero eso es por el diseño de la consola. Donde la Poer no tiene rival es atrás. Estamos ante la chata mediana con mayor espacio para los pasajeros traseros del segmento. Les gana a todas, por goleada. A lo ancho, es apenas más cómoda que Amarok, pero en el lugar para las piernas las aniquila en fila a todas. Además, las puertas traseras son tan grandes que subir y bajar es un placer. Los de atrás no hacen contorsiones y malabares. ¡Excelente! Y de yapa: atrás tiene salidas de aire, toma USB y toma de 220V. Knock out, muchachos.

Otro lugar donde es de primer nivel es en el “finishing”, o sea la “calidad de terminación”. Está al nivel de las tres mejores (Hilux/Amarok/Ranger), pero incluso sube un escalón más. Tiene el torpedo revestido y es blando, lo mismo las contrapuertas. Además, el tapizado es muy bueno.

¿Tiene entonces la mejor cabina del segmento? No, veamos por qué.

En espacio disponible, especialmente atrás, sí. Pero el diseño de la consola y tablero no lo encuentro armonioso. La chata tiene de todo, una carga de equipo embarcado impresionante, pero todo está puesto “más o menos” como quede. O sea, hay teclas físicas, pero son diminutas y de tacto no tan bueno. Además, en la consola central, tablero y teclas hay exceso de cromados que brillan (que tanto les gusta a los chinos), pero en mi caso me molestan. El volante es chico, pero no importa porque la dirección es eléctrica. El volante es multifunción, pero de nuevo: la ergonomía es medio un lío, ya que las teclas están puestas sin sentido común. Y lo peor es la pantalla. Es casi tan mala como la de Hilux y a años luz de los excelentes OnStar de Chevy, Uconnect de Stellantis y Sync de Ford. No solo es dura y lenta, sino que además la interfaz es cero amigable. ¿Puede ser que sea yo y mis 50 años? Para ser lo más objetivo, le pedí a varios que llevé que la usen y les pasó lo mismo. Por eso llamé “al especialista en tocar pantallas”, mi hijo de 12 años, que siempre me ayuda cuando no entiendo algo. Incluso a él también le pareció “rara”. Insisto, no es que ande mal (más allá de lo “lenteja”) es que no es amigable la interfaz. Pero no termina ahí. El gran “problema” es que absolutamente todo pasa por la pantalla, algo que no tiene sentido. Por ejemplo, los asientos delanteros traen “calientacolas”, ¡muy bien! Y para conectarlos tienen botón (medio perdido, pero tiene) Así que, ¿muy bien? No, porque cuando tocás el botón, en vez de prender, te lleva a la pantalla, donde se abre un menú que tiene un submenú dónde debés activarlo. Un embole total. Y, para peor, para desactivarlo es lo mismo. Por lo cual, lo que debería ser sencillo como en la Frontier se convierte en tal engorro que terminás no usándolo.

Lo mismo pasa por ejemplo con el control de carril. Es de lo mejor, pero para activarlo y desactivarlo no tiene botón en el volante, ¡hay que hacerlo desde la pantalla, por medio de tres submenúes! Y, para colmo de males, el volante inexplicablemente tiene teclas ciegas. Es decir, otro engorro total que terminás sin usar, porque cansa.

Otra cosa rara es la palanca de cambios. En vez de tener como todas PRND y S (un casillero para cada posición), la Poer no tiene casilleros y la palanca va y viene quedando siempre en el mismo lugar. Ni siquiera para poner P, que es por botón (arriba, en una posición ilógica). No te da seguridad si no mirás el tablero. Además, cuando vas andando y ponés la mano arriba de la palanca para descansar, sin querer se aprieta P en marcha. Menos mal que el sistema no acopla, sino sería un peligro.

De estos ejemplos hay un montón. De nuevo, es un tema de diseño y evolución. Pasaron de la rusticidad total de la Wingle5 a ponerle absolutamente todo, pero se ve que en “la emoción” les quedó medio desorganizado.

El puesto de conducción es muy cómodo, las butacas delanteras son ergonómicas y además ambas son eléctricas, el volante es multifunción (de nuevo, todo desorganizado y con teclas ciegas) y el tablero es 100% digital, con tres modos que -adivinen- también es medio un lio acostumbrarse. La gran sorpresa es que tiene techo corredizo. Es medio chico, como el de las Frontier/Alaskan, pero al menos tiene. Entre asientos, la consola es cómoda con un cajoncito deslizante súper practico y un excelente cargador inalámbrico para el teléfono. En la consola hay botones y una ruedita, que de nuevo no es para seleccionar 4x2, 4x4H ni 4x4L (como debería ser la lógica Occidental). Es para seleccionar los modos de manejo: Eco, Normal y Sport, que cambian el seteo de acelerador y caja. Debajo de la pantalla hay un módulo con teclas chicas con climatizador y demás, pero con serigrafía que se ve poco por el excesivo brillo de todo.

Veredicto: Un habitáculo excelente, espacioso, bien terminado, muy bien equipado, pero con todo puesto de una manera sumamente dificultosa de utilizar. Hay mucho, pero con poca armonía. Ahora, cuando organicen y hagan todo “fácil” como las demás, agárrense porque se come a todas.

Poer vs. “Las Nuestras”: El espacio atrás derrota a todas por knock out. En terminaciones está un escalón por arriba, pero la desorganización general la hace poco práctica.

Vamos a ser breves. Clarito: tiene todo el equipo embarcado que hay en el segmento. Ninguna otra se le arrima. Tomaron lo mejor de todas y se lo pusieron a la Great Wall Poer. La lista es larguísima y le gana a todas (descargar ficha técnica abajo). Pero de nuevo, todo lo que tiene no es fácil de usar.

Por ejemplo, la Frontier tiene visión 360 grados, pero no tiene crucero adaptativo que sí tiene la Ranger. Bueno, la Great Wall tiene ambas cosas. Nunca me voy a quejar porque me ofrezcan seguridad. Vivo arriba de chatas y hago cientos de miles de kilómetros por terrenos de todo tipo. La cámara 360 es muy buena, anda muy bien y además al poner el guiño la pantalla te muestra el punto ciego de ese lado (rueda delantera y guardabarros). El alerta de punto ciego anda bien pero es medio sensible aun en “sensibilidad baja”, lo que sí es fundamental sacarle el ruido “pipipí”, porque te vuelve loco.

El control de carril anda muy bien a la altura del mejor del segmento que es el de Ranger (ambas tienen dirección eléctrica) y además ¡tiene Line Centering! (centrado de línea, en criollo te lleva por el medio del carril). Ninguna otra lo trae. Pero, como dije antes, contra toda lógica, para activarlo/desactivarlo tenés tres submenúes en la pantalla en vez de un botón en el volante.

Lectura de señales de tránsito: el sistema lee los círculos de velocidad en los camiones y bondis y se vuelve medio loco. Por lo cual no es útil. Otras marcas lo descartaron por lo mismo en Argentina.

Frenado Autónomo de Emergencia: no encontré voluntarios para testear porque “es china”. Alerta de riesgo colisión: sólo tres veces se confundió y no fue un “palo” porque yo estaba muy atento. Asistencia de frenado de emergencia: excelente, ante el “panic stop”, el sistema aplica una fuerza inaudita y los cuatro discos la clavan al piso.

Control de crucero adaptativo: excelente, incluso supera al mejor (Ranger) porque tiene “Stop and Go”. Es decir, para hasta cero total sin intervención del conductor. Además, esta calibrado con una suavidad exquisita. Esta tan bueno que lo terminás usando todo el tiempo y vas súper relajado.

Tema de los discos atrás: está muy bien que los tenga, pero en chatas yo tengo mis reparos. Es para debatir, pero la experiencia indica que fuera de camino severo las ruedas delanteras levantan tantas piedras que casi seguro se te mete una y puede rayar todo. La campana disipa menos el calor, pero es blindada y aun sumergida en el barro por horas no le entra residuo que no salga. De todas maneras, celebro que traiga discos porque esta chata no está orientada para fuera de camino extremo.

Veredicto: Extraordinario equipo embarcado de confort y seguridad. De nuevo, falta refinamiento, pero tiene de todo.

Poer vs. “Las Nuestras”: de esta generación, les gana a todas las pick-ups medianas por goleada.

Tiene un motor 2.0 turbodiesel (con un solo turbo, de geometría variable) con 163 caballos declarados y 400 Nm. No hay que confundirlo con el famoso EA189 de VW en su poco feliz configuración inicial de 163 cv (luego llevado con profundos cambios a 180 cv), porque ese traía dos turbos. La potencia de la Poer no descolla, ya que hay varios motores de dos litros que andan en 160 a 180 cv con un solo turbo.

En este caso, está acoplado a la caja automática ZF8 HP que usa medio mundo (varía según el torque que debe aguantar) y la extraordinaria noticia es que tiene tracción integral (además de reductora Borg Warner). Para frutilla del postre cuenta con bloqueo mecánico de diferencial trasero.

O sea, las partes las tiene todas (motor chico), de marcas incuestionables, pero la pregunta es: ¿Están todos en armonía? Lamentablemente, no. El motor está mapeado para ciudad. El torque está todo en el medio. Abajo y arriba, muere. Es suave, progresivo y si lo ponés en modo Sport es un poco menos triste. Hasta 130 km/h llega con cierta decencia, pero de ahí a 170 km/h (velocidad máxima) le cuesta más que a un político ser honesto. En alta se te planta y sufre. Es un motor para ciudad y para ir tranca en la ruta. Los reprises son con levas o kick down, pero siempre muy lentos. En bajas vueltas no existe (casi al nivel del motor 2.3 bi-turbodiesel de Nissan).

Para hacer las pruebas de aceleración (decentes 10.3 segundos de 0 a 100 km/h) hay que ponerla en Sport y matar el convertidor de par: te parás arriba del acelerador con violencia, la chata sale como piña y acelera, pero el mapa la hace cambiar a 3.700 rpm (mil vueltas antes del corte, para cuidarla). Esto muestra que abajo no tiene nada y arriba el mapa la corta, para que no se pase de vueltas.

Ahora, la caja. Como dije, es la excelente ZF8. La misión de la caja en este motor es simple: tratar de que el motor no pase papelones. Hace todo lo que debe con rapidez, poniendo siempre cambios para que esté en régimen “de felicidad” (2.300 a 3.400 rpm). La caja anda perfecta, pero le queda grande al dos litros. Pasa lo mismo con la Amarok 2.0. La caja la pasea y sólo en la se siente feliz, porque manda el motor y no la caja. Recordemos que la de la V6 es ZF8, pero para torque grande, no la ZF del 2 litros. Por ejemplo, a fondo (170 km/h), ante la ausencia de torque y potencia, ante el más mínimo viento o desnivel la Poer pierde velocidad y la caja de manera inmediata baja a séptima (o eventualmente a sexta), para sostener, cosa que no logra y el ruido es molesto.

¡Tiene reductora! Y además es la incuestionable Borg Warner (misma marca que mi Azul, ejém). Es integral permanente, pero además tiene baja posta y no “primera corta”, con sistema de demanda de torque. Es para otra nota que prometo escribir cuando pueda y abrir un debate. La tracción integral permanente en chatas medianas me parece innecesaria y un gastadero de energía. Para las SUVs y esas cosas está OK.

La reductora anda perfecto, pero hay nuevamente un problema de sentido común y grave. ¡No tiene selector de tracción! O sea, vos no podés elegir en que andar. ¿Qué les pasó, chicos? ¿Ponen una reductora que es muy cara, pero no la perilla que son dos dólares, a lo sumo? ¿Se olvidaron? Solo tiene un botón para poner L (baja) y nada más. O sea: no podés elegir 4x2, ni 4x4A (la más recomendable, porque es a demanda real sin “gastar” energía adelante), tampoco 4x4H (alta) y solo podés elegir baja (L). ¡Déjenme elegir a mí qué hacer!

Entonces tenemos un motor chico con excelentes ZF y Borg Warner. Pero nada está de acuerdo. El motor tiene lo que tiene, no hay drama con un dos litros de 163 cv, pero está mapeado para uso tranquilo. La caja hace lo que quiere para salvar las papas y además el motor -tras que tiene poco- debe arrastrar todo el tiempo diferenciales conectados. O sea, le cuesta. Y se nota en el consumo en ciudad, donde me dio muy altos 13.4 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 100 km/h, baja hasta unos decentes 8.2 l/100.

No hay drama con un motor chico para los que no necesitan grandes cosas. Pero lo que sostengo es lo de siempre, cuando el motor chico debe mover algo pesado y hacer fuerza, lo paga caro. De hecho, el Nissan/Renault 2.3 mono TGV y el Ford 2.2 mono TGV superan por escándalo a esta Poer en agilidad, respuesta, aceleración y consumo. Y cualquier motor grande de las tope de gama nuestras aniquila a este 2.0. Si GW quiere competir, necesita otro motor mucho más grande y una calibración totalmente distinta.

Veredicto: Las partes están, pero el resultado no es bueno. Es un seteo para una SUV con caja, totalmente citadino y para viajar tranquilo, pero esta es una chata con chasis.

Poer vs “Las Nuestras”: Absolutamente atrás de cualquier nacional “base”.

* Ciudad: Seteo confortable, es cómoda de usar, sumado a lo cómodo del habitáculo, es ideal para este uso. A la altura de las mejores

* Ruta: Está pensada para viajar a 100/130 km/h. En ese rango hace todo bien. Pero no tiene ni un ápice de deportividad (ni motor) y ya doblando a 160 km/h, si bien no es tan áspera como una Hilux, no está a la altura de las demás.

* Off Road normal: La chata no lo hace mal, pero no transmite esa sensación de robustez y solidez que ofrecen todas “las nuestras”, que te dan confianza para encarar fuera de camino normal y saber que podés golpear razonable. Además, el sistema no te deja seleccionar entre 4x2 y 4x4H, por lo cual dependés de los sensores. Sí se puede elegir 4L, en cuyo caso desconecta la electrónica al 90% . Lo bueno es que podés desconectar sin estar en 4L: te sale un cartel que dice “Modo Off-Road Experto” ¡Fuáaaa!

* Off road severo: Ni se les ocurra con la Poer. Ahí es el reino de las Hilux y Ranger.

Veredicto: Está pensada para “uso personal” citadino, con viajes a ritmo tranquilo y algo de fuera de camino liviano. Eso lo hace muy bien. Cualquier otra emoción que quieras, no te la va a dar.

Poer vs “Las Nuestras”: Arriba del asfalto no desentona, debajo del firme queda atrás. Uso severo, olvídense.

El salto de la Wingle5 a esta Poer es abismal. La Great Wall no es un mal producto, todo lo contrario. Si sumás las partes, la cuenta te debería dar un resultado extraordinario, pero como sostuve en la nota, el problema es que todo lo bueno que trae no está puesto ordenadamente. Las buenas partes no dialogan entre sí.

Pero ya no es una cuestión de “si trae o no”, ahora ya es una cuestión de “si es fácil de usar o no”. La inversión ya la hicieron (que es lo que más duele) y el ejemplo es la caja de cambios y la reductora. Todo es muy bueno, pero nada se luce.

Insisto, la Poer no solo no es mala, todo lo contrario: en varios ítems les gana de manera sobrada a las pick-ups regionales.

Le falta mucho motor, le falta lógica en la operación, una pantalla más amigable, una interfaz más simple y sobre todo transmitir esa solidez y confianza para encarar fuera de camino con seguridad. Con esta configuración, esta más pensada como bicho de ciudad, tipo SUV con caja.

Pero atentos que lo que falta es tiempo de desarrollo y no plata. La plata la tiene toda, hasta el último dólar pusieron. Y ya sabemos que los tiempos de los chinos son apabullantes. Miren a Haval, sino.

Poer vs “Las Nuestras”: kilo por kilo, las nuestras son mejores. Pero esta no es mala y los chinos aprenden rápido. Ya mismo tienen partes mejores, pero no “el todo”. Es fundamental trabajar en el desarrollo de marca. El desconocimiento de Great Wall en Argentina es total y cuando la explicás, la gente la reduce a “una china”. Y esta Poer no es cualquier “china”, como tampoco las Haval son “cualquier china” (sin desmerecer a nadie). En este segmento, el producto solo no alcanza, por mejor que sea. La red de postventa y los repuestos son fundamentales en chatas. Insisto, fundamentales.

Cuando probé las Haval, el 90% de los comentarios era “que se iban a ir” y te “iban a dejar en banda”, “no se los vendés a nadie”. Respeto todas las opiniones. Pero la realidad es que Great Wall no solo no se fue, sino que Haval vende bien (todo lo que puede traer) y siguen presentando productos. Eso, en un país destruido por la inflación como el nuestro, no es poco. Pero ojo que con la red que tienen para chatas en Argentina no alcanza. Nuestro país tiene grandes distancias y se necesita servicio y repuestos.

En el Twitter de @Motor1Argentina

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