Car and Driver participa en varios programas de afiliación de marketing, lo que significa que Car and Driver recibe comisiones de las compras hechas a través de los links a sitios de los vendedores.

Esta generación del todocamino está basada en el Renault Captur pero, ¿interesa?

No es la primera vez, ni será la última, que vemos por la calle dos coches iguales con distinto logo. Con esta fórmula compartida, un fabricante no invierte millones de euros en desarrollar un automóvil de cero y otro recupera parte del gasto al recibir un canon por vehículo vendido. Toyota es la que mejor sabe de esto: ha colocado sus RAV4 y Corolla Touring Sports a Suzuki (Across y Swace respetivamente) y el Yaris Hybrid a Mazda. Ahora, esta solución de sharing la ponen en práctica Mitsubishi y Renault por primera vez en su historia: la japonesa ha tomado un turismo de la francesa y le ha puesto su logo y el nombre. El elegido para ello es el todocamino Captur que, bajo la mirada de los tres diamantes, pasa a llamarse ASX. De esta forma, Mitsubishi recupera su modelo estrella en el mercado europeo, y del español en concreto. Curiosamente, tiene tres puntos fuertes: habitabilidad, multimedia y eficiencia. Ya te puedes imaginar dónde hay más controversia: su diseño.

Lógicamente, Captur y ASX son calcados y sólo hay mínimos cambios estéticos. El más evidente recae en la parrilla. Como en un Citroën C5 Aircross, parece estar iluminada cuando en realidad no es así ya que los seis módulos de la parrilla son cromados y reflejan la luz; un detalle, al menos, diferente y original.

También el nombre de la marca en el centro del portón es otro sello diferenciador, estirado a lo ancho, como es tendencia en la actualidad en marcas como Skoda. Los juegos de llantas disponibles son calcados.

El ASX es una interesante propuesta para las familias más allá del aspecto, con partidarios que apoyan unas originales y joviales formas redondeadas, y detractores, que defienden mayor personalización. Más allá de los gustos, que ya se sabe, este Mitsubishi es un gran coche familiar a pesar de su tamaño compacto, de poco más de 4,20 metros. Cuenta con un habitáculo amplio para cuatro adultos, con soluciones como la banqueta trasera deslizable de serie (permite modular el espacio de la segunda fila y del maletero en función de las necesidades de transporte) y una muy capaz guantera para el copiloto.

También un maletero de hasta 400 litros, si bien el híbrido enchufable pierde unos 100 litros por culpa de la batería de 10,5 kWh de capacidad bruta. Mención especial a la apertura de las puertas de atrás, que cuentan con un grado de apertura significativo, útil para personas mayores y para quienes tengan que acomodar a sus hijos pequeños en sillas.

Alrededor del puesto de conducción nos encontramos con un ambiente familiar, lo que facilita el manejo de todas las funciones. El cuadro de mandos puede ser completamente digital (hay dos opciones intermedias más), con buenos y legibles datos, y el sistema multimedia cuenta con una pantalla que va de las siete pulgadas a las 9,3. En cualquier caso, su manejo es muy bueno, aunque es preferible la grande porque se ve mejor. Punto a favor por mantener los mandos físicos del climatizador, además, a media altura, lo que facilita su manejo. Bajo estos selectores, que son comunes a los de un Dacia Duster y un Mercedes Clase T, está la base de carga para teléfonos móviles. La calidad percibida es correcta, aunque echamos de menos algún plástico mullido que suba esa sensación.

De las cuatro motorizaciones con las que el ASX se vende en España, la variante PHEV ha sido la elegida para nuestra toma de contacto por Málaga ciudad y alrededores. El Mitsubishi ASX híbrido enchufable tiene un motor gasolina de cuatro cilindros y 92 caballos que trabaja con uno eléctrico de 67 caballos (la marca habla de dos unidades eléctricas, aunque una de ellas no se encarga de mover al coche como tal, sino que hace de intermediario). Con ambos depósitos cargados, salimos del garaje con una estimación de sólo 540 kilómetros repartidos entre 500 del depósito de gasolina y 40 del eléctrico. La cifra global inicial es bastante justa si se compara con la que ofrece un Kia Niro PHEV, con cerca de 750 kilómetros. El dato del ASX aumentará con el paso de los kilómetros hasta acercarse a la autonomía del coreano. La ruta programada incluye ciudad, por la que el SUV se mueve siempre en eléctrico, autopista y bastante carretera secundaria.

El ASX es un coche agradable y fácil de conducir, ya que no hay modos que actúen directamente en el sistema híbrido y es el propio coche el que se encarga de decidir qué mix es el mejor. Sólo contamos con el MultiSense, si lo equipa, para modificar la entrega de potencia entre un modo Eco y uno Sport. Entre estos dos extremos apenas se nota un cambio de aceleración muy significativo (existe uno normal entre medias).

En trayectos urbanos, el ASX se disfruta con su puesto de conducción alto y una buena visibilidad lateral y posterior, esto último gracias a unos espejos retrovisores exteriores de grandes dimensiones. En general, este B-SUV tiene una dirección de tacto suave, perfecta para manejar el coche en ciudad y aparcar en sitios justos, si bien a alta velocidad, su asistencia eléctrica no permite un guiado fiel y dinámico como el Juke, con el que está hermanado. La suspensión cuenta con un tarado muy confortable tirando a blanda como apreciamos en curva, pero muy buena en autopista. En bajadas de gran pendiente y prolongadas echamos de menos unas levas que nos permitan jugar con la regeneración; la única herramienta que tenemos a nuestro servicio es la función B, que a veces se muestra insuficiente y hay que recurrir al método tradicional de frenado.

Al final de la jornada, con 110 kilómetros recorridos, el resultado es el siguiente: dos kilómetros de autonomía eléctrica (fantástica la regeneración aun no teniendo esas levas) y una autonomía de gasolina de 500 kilómetros practicando siempre una conducción tranquila.

El Mitsubishi ASX ya está a la venta en España, si bien las unidades de exposición llegan a lo largo de este mes a los concesionarios y a partir de marzo, comenzarán las primeras entregas gracias a que la producción del coche entrará en su fase de normalización.

El motor de acceso 110T es el único que se ofrece con el acabado Spirit, el más básico de todos, que viene de serie con luces Full Led y pilotos led, asiento trasero corredero, cámara de marcha atrás y multimedia con siete pulgadas. En Motion (barras de techo, climatizador, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y apertura y arranque sin llave) están disponibles el 100T y el 130T MHEV. Kaiteki (llantas de 18 pulgadas, freno de mano eléctrico, tapicería mixta tela/cuero, cuadro digital de 7”, MultiSense) se oferta para los 130T MHEV manual y automático, el 160 HEV y el 160 PHEV. Por último, Kaiteki+ (tapicería de cuero, asientos delanteros calefactados, volante calefactado, cargador de móvil inalámbrico, techo panorámico y audio Bose) sólo se asocia al 160 PHEV. Los niveles Kaiteki y Kaiteki+ para el híbrido enchufable incluyen cuadro de mandos de 10”, multimedia de 9,3” y cable Schucko-Mennekes.

A favor: Opciones mecánicas muy dispares. Banqueta trasera deslizable. Colocación y funcionamiento del sistema multimedia. Guantera capaz. Agrado de uso. Confort.

En contra: Poca diferenciación estética y dinámica con el Renault Captur. Capacidad del maletero en la versión híbrida enchufable. Dirección poco informativa.